رشته حقوق-دانلود پایان نامه در مورد شرکت های هواپیمایی

این ماده به نظر می رسدکه مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل ایران همان مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل در پیمان ورشو، یعنی همان نظریه فرض تقصیر می باشدلازم به ذکر است که در قوانین ایران در قانون مدنی و قانون تجارت صحبت از مسئولیت متصدی حمل و نقل به میان آمده است.در قانون مدنی متصدی حمل و نقل امین است و تقصیر او باید ثابت شود تا مسئول قرار گیرد. ولی در قانون تجارت متصدی مسئول سالم رسانیدن کالا به مقصد است،یعنی بر مبنای عرف و نیاز تجارتی قانونگذار تعهد به حمل را به طور ضمنی حاوی تعهد به حفظ کالا دانسته در نتیجه متصدی باید ثابت کند که دلیل تلف کالا ذاتی یا ناشی از تقصیر ارسال کننده و گیرنده یا قوه ی قاهره و احتراز ناپذیر بوده است تا از مسئولیت معاف شود.برخی از حقوقدانان نظر داده اند که طبق قانون تجارت مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل در صورت تلف مال اتجاره،تخلف از مفاد قرارداد مبنی بر تعهد ضمنی در خصوص سالم رساندن کالا به مقصد باشد ،بنابراین از آنجا که متصدی حمل و نقل در صورت تلف کالا به تعهد خود عمل نکرده،از جهت تخلف از مفاد عقد مقصر است مگر خلاف آن ثابت شود با این توضیح این دسته معتقدند بین قانون تجارت و قانون مدنی از نظر مبنای مسئولیت تفاوتی وجود ندارد و هر دو مقصر و ناقض قرارداد و مسئول اند،تفاوت فقط در این است که قانون تجارت ،تعهد به حمل کالا را به طور ضمنی حاوی تعهد به سالم رسانیدن آن نیز دانسته است و به دنبال همین فرض،در صورت سالم نرسیدن کالا به مقصد متصدی حمل و نقل را ناقض تعهد قراردادی مزبور و مقصر می داند مگر اینکه خلاف آن اثبات شود ولی در قانون مدنی این تعهد ضمنی وجود ندارد و به صرف تلف شدن کالا نمی توان اجیر (حمل کننده)را ناقض تعهد مزبور دانست . لذا بر مبنای مطالب ذکر شده می توان چنین استنباط نمود که موضع کنوانسیون ورشو در خصوص مسئولیت متصدی حمل و نقل چیزی شبیه به موضع قانون تجارت ایران بوده اما لازم به توضیح است که همانطور که در پیشتر بیان شد ایران مقررات کنوانسیون ورشو را در پروازهای داخلی و خارجی خود پذیرفته با این تفاوت که در پروازهای داخلی و در خصوص خسارات جانی وارده به مسافران ،قانون مجازات اسلامی در خصوص تعیین میزان دیه مسافرین حاکم است،پس با این تفاسیر مواد قانون تجارت و قانون مدنی در خصوص مسئولیت متصدی حمل و نقل به عنوان قانون مقدم منسوخ،لذا قابل اجرا در سوانح هوایی نمی باشند.

در قسمت دوم ماده ی 386 قانون تجارت ایران بیان شده که طرفین می توانند برای میزان خسارت مبلغی کمتر یا بیشتر از قیمت مال اتجاره معین نما یند.در خصوص تفاوت این قسمت ماده با مقررات کنوانسیون ورشو می توان بیان نمود که در قانون تجارت این حق برای طرفین قرارداد محفوظ است که توافقی کمتر یا بیشتر از قیمت مال اتجاره برای جبران خسارت تعیین نمایند اما در کنوانسیون ورشو در ماده ی 23 حق کاهش مسئولیت از میزان مقرر در کنوانسیون صراحتا از طرفین قرارداد گرفته شده اما در عوض طرفین این حق را خواهند داشت که مسئولیت خود را تا هر میزان افزایش دهند یعنی در کنوانسیون یک حداقلی برای میزان خسارت وارده به مسافرین در نظر گرفته شده که قابل عدول نمی باشد اما در مقابل شرط افزایش از این میزان صحیح است. که مفصلا در فصل سه به این شروط خواهیم پرداخت.

مبحث دوم:انواع خسارات وارده به مسافرین در نتیجه ی سانحه ی هوایی

دانلود پایان نامه
اینجا فقط تکه های از پایان نامه به صورت رندم (تصادفی) درج می شود که هنگام انتقال از فایل ورد ممکن است باعث به هم ریختگی شود و یا عکس ها ، نمودار ها و جداول درج نشوندبرای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید.
رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها با منابع و ماخذ کامل درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

در این مبحث خسارات به دو دسته تقسیم شده اند.1:خسارات مالی و جانی2:خسارات معنوی که به تفکیک به هریک خواهیم پرداخت

گفتار نخست:خسارات مالی و جانی وارده به مسافر
در این گفتار به برسی انواع خسارات مالی و جانی وارده به مسافرین در نتیجه ی سانحه ی هوایی پرداخته و فروض مختلف این خسارات در پروازهای خارجی و داخلی مورد برسی قرار گرفته و قوانین و مقررات حاکم بر هر یک مورد تبیین واقع شده است.
بند نخست:مقررات راجع به فوت و صدمه ی جسمی در پروازهای خارجی
صدمات و جراحاتی که در جریان حوادث حمل و نقل هوایی به مسافران وارد می شود بعضا شدید بوده و ممکن است مسافران جان خود را از دست بدهند. اما خوشبختانه در صنعت حمل و نقل هوایی پیشرفت های قابل توجهی در امر ارتقای کیفیت ایمنی هواپیماها حاصل شده است. به نحوی که طی هفتاد سال گذشته هیچ یک از صنایع و فنون – در یک مقایسه همه جانبه – به اندازه صنعت هواپیمایی پیشرفت و تحول نداشته اند. این صنعت علاوه بر سرعت، دقت و ایمنی بالایی را به همراه داشته است. مطابق آمارهای بین المللی موجود، سوانح هوایی در هر یک میلیون ساعت پرواز یا هر یک میلیون نشست و برخاست بین یک تا دو مورد در سال بوده است که کمترین آمار هم مربوط به سوانح پرواز های منظم و برنامه ای است که البته امید است که کشور عزیزمان نیز به این موقعیت دست یابد.
الف:فوت مسافر
مسئولیت شرکت های هواپیمایی در قبال حوادث منجر به فوت و صدمه جسمی به مسافر تابع مبلغ محدودی است که جنس، مذهب یا دیگر خصوصیات مسافر تأثیری در میزان آن ندارد. در پیمان ورشو 1329 این مبلغ 125 هزار فرانک فرانسه بود که پروتکل لاهه 1955 آن رابه دو برابر یعنی 250 هزار فرانک افزایش داد. این مسئولیت برای پروازهای از مبدأ امریکا یا به مقصد امریکا و نیز پروازهایی که نقطه توقفی در کشور مذکور داشته باشند (برای شرکت های عضو موافقت نامه مونترال 1966) تا 75 هزار دلار امریکاست. به هر حال بند یک ماده 11 پیمان ورشو اصلاحی که اساس این مسئولیت را در برمی گیرد چنین مقرر می دارد:
در مورد حمل مسافر، مسئولیت متصدی حمل و نقل، محدود به مبلغ 250 هزار فرانک است. در موردی که دادگاه رسیدگی کننده براساس قوانین خود رأی به پرداخت خسارت به صورت اقساط بدهد هم ارز مبلغ تقسیط شده نباید از 250 هزار فرانک تجاوز نماید. مع ذلک متصدی حمل و نقل و مسافر می توانند با انعقاد قرارداد مخصوصی توافق نمایند که میزان بالاتری برای خسارت منظور گردد.
به این ترتیب حداکثر غرامتی که شرکت هواپیمایی موظف به پرداخت آن در خسارات منجر به فوت است. مبلغ 250 هزار فرانک و چنانچه حادثه منجر به صدمه بدنی غیر از فوت شده باشد به میزان صدمه وارده از 250 هزار فرانک غرامت پرداخت می شود. در پرداخت چنین غرامتی اینکه صدمه دیده زن یا مرد باشد و نیز تعلقات مذهبی و دینی، تأثیری ندارد و برای همه مسافران یکسان است. مبلغ 250 هزار فرانک کل مبلغی است که شرکت هواپیمایی باید پرداخت نماید. در مواردی که مسافر صدمه دیده هزینه هایی را برای دریافت غرامت و شکایت پرداخته باشند مثل هزینه های دادرسی، حق الوکاله وکیل، یا دستمزد کارشناس و از این قبیل، تا مبلغ 250 هزار فرانک قابل مطالبه است، مگر آنکه شرکت هواپیمایی قبلا با انعقاد قرارداد بیش از این مبلغ را تعهد و تقبل نموده باشد. بند 4 ماده 11 پیمان ورشو اصلاحی چنین مقرر می دارد:

میزان مسئولیت مصرحه در این ماده مانع از آن نخواهد شد که دادگاه علاوه بر خسارت مزبور طبق قوانین خود رأی به پرداخت تمام یا قسمتی از هزینه های دادگاه و سایر هزینه های مربوط به دعوی که خواهان متحمل گردیده بدهد.
فرانک فرانسه که معیار پرداخت غرامت تعیین شده است واحد پول پیمان ورشو است که پرداخت خسارت و تبدیل آن با پول کشور پرداخت کننده هم پذیرفته شده است. مشروط بر آنکه ارزش نهایی پول ملی که به زیان دیده پرداخت می شود از ارزش آن پول در مقایسه با طلا کمتر نباشد. بند 5 ماده 11 پیمان ورشو اصلاحی چنین مقرر می دارد:
مبالغی که در این ماده به فرانک ذکر شده عبارت است از واحد پولی که دارای 5/65 میلی گرم طلا به عیار نهصد هزارم باشد. این مبالغ ممکن است تا نزدیک ترین عدد صحیح تبدیل به پول ملی گردد. در صورت اقدام قضائی تبدیل این مبالغ به پول ملی غیر از طلا باید براساس ارزش این به طلا در تاریخ صدور رأی انجام پذیرد.
هم اکنون فرانک فرانسه وجود خارجی نداشته و کشورهای عضو صندوق بین المللی پول برای جبران خسارات وارد شده توسط شرکت هواپیمایی از حق برداشت ویژهSDR که جایگزین فرانک طلا شده است استفاده می کنند. بر این مناط اگرچه امروزه واحد پولی تحت نام فرانک فرانسه وجود خارجی ندارد، اما از ملاک و مبنای ارزشی فرانک می توان مبلغ خسارت را تعیین کرد. به سخنی دیگر با عنایت به قابلیت تبدیل فرانک به طلا که هر واحد فرانک معادل 5/65 میلی گرم طلا با عیار نهصد هزارم است. می توان با استعلام ارزش آن از بانک مرکزی بهای هر فرانک را به دست آورد. برای مثال چنانچه ارزش 5/65 میلی گرم طلا با درجه خلوص نهصد هزارم، x ریال اعلام و تعیین شود برای فوت مسافر 250 هزار از واحد موصوف پرداخت می شود . از جمع بندی مسئولیت شرکت های هواپیمایی در قبال صدمات منجر به فوت مسافر می توان نتیجه گرفت: که مسئولیت شرکت های هواپیمایی تا سقف 250 هزار فرانک فرانسه است پرداخت این مبلغ صرف نظر از جنسیت و اعتقادات مذهبی صورت می پذیرد و مبالغ آن برای هر کشور عضو، ثابت است . دادگاه رسیدگی کننده هم نمی تواند از اجرای آن به دلیل مغایرت با قوانین و مقررات داخلی کشور خود استنکاف و یا مبلغ کمتری پرداخت نماید ولی هر شرکت هواپیمایی می تواند با مسافر قراردادی منعقد نموده و پرداخت غرامت بیشتری را متعهد شود. قسمت اخیر بند اول ماده 11 چنین مقرر می دارد:
مع ذالک متصدی حمل و نقل و مسافر می تواند با انعقاد قرارداد مخصوصی توافق نماید که میزان بالاتری برای خسارت منظور گردد .لازم به ذکر که کشور ایران نیز طی قانون موخر التصویب، تعیین حدود مسئولیت شرکتهای هواپیمایی ایران مقررات حق برداشت ویژه یا همان SDR را وارد نموده است .
ب:صدمات و جراحات وارده به مسافر
خسارت های که از صدمات جسمی و روحی ، در اثر حوادث هوایی به مسافر وارد می شود قابل جبران هستند. میزان این گونه خسارات با توجه به صدمه وارد شده از سوی پزشک تعیین خواهد شد، مشروط بر آنکه از مبلغ 250 هزار فرانک تجاوز نکند. ممکن است صدمات وارد شده عواقب و آثار دیگری ایجاد نماید که موجب از کار افتادن عضوی یا اخلال در تأمین معاش زیان دیده شود. به عنوان مثال: مسافر صدمه دیده نقاش ماهری باشد که حادثه موجب از دست رفتن بینایی وی شود.
چنانچه در زمان ورود صدمه تعیین کامل خسارت امکان پذیر نباشد مرور زمان دو ساله برای شکایت در نظر گرفته شده است ماده اخیر الذکر چنین مقرر داشته است:
“چنانچه در موقع صدور حکم تعیین عواقب صدمات بدنی به طور تحقیق ممکن نباشد، دادگاه از تاریخ صدور حکم تا دو سال حق تجدید نظر نسبت به حکم را خواهد داشت .
صدماتی که به مسافر وارد می شود صرفا جسمانی نیست و ممکن است روح و روان مسافر را تحت تأثیر سوء خود قرار دهد، صدمات روحی ناشی از حملات هواپیماربایی و اسارت مسافران و در اختیار گرفتن هواپیما یا تهدید هواپیماربایان به بمب گذاری و انهدام هواپیما می تواند موجب ایجاد صدمات روحی شود. باید دید آیا صرف صدمه روحی قابل جبران هست یا اینکه صدمات روحی ناشی و همراه با صدمات جسمی قابل جبران می باشند؟
ماده یک قانون مسئولیت مدنی ایران با قابل جبران بودن خسارات روحی مقرر می دارد:
“هرکس بدون مجوز قانونی، عمدا یا در نتیجه بی احتیاطی موجب ضرر مادی و معنوی دیگری شود. مسئول جبران خسارت ناشی از عمل خود می باشد”.
ضرر معنوی ممکن است موجب لطمه به سلامتی یا حیثیت یا اعتبار یا شهرت فرد شود که در منظور ما لطمه به سلامتی محقق است. دادگاه می تواند با توجه به جمیع جهات، دستور جبران خسارات و صدمات روحی به مسافر را صادر و شرکت را به جبران آنها الزام نماید.البته در کشور ما هرچند قانون مسئولیت مدنی 1339 مساله خسارت معنوی را پیش بینی کرده است ولی عملآ دادگاههای بعد