دانلود پایان نامه

اصلاحی یا تکمیلی مزبور به سان خود کنوانسیون مقبولیت عمومی نیافتند چنانکه برخی از کشورها عضو متن اصلی کنوانسیون بودند وبعضی دیگر عضو فلان پروتکل که برخی از مقررات متن اصلی را اصلاح و تغییر داده بود در نتیجه این امر شبکه بهم پیچیده ای از تعارض قوانین بروز کرد پدیده ای که آشکارا با اهداف اولیه و فلسفه وجود کنوانسیون ورشو در تعارض بود از دیگر سو از دیدگاه کشورهای صنعتی محدوده های مالی مسئولیت که در متن کنوانسیون ورشو یا پروتکل های اصلاحی ان پیش بینی شده بود امروز به نحوی ناعادلانه می نمود از این رو بسیاری از کشورای صنعتی از جمله ایالات متحده امریکا کشورهای اروپایی و ژاپن شرکتهای هواپیمایی خود را مجبور نمودند که سقف مسئولیتهای خود را به مبالغی بالا تر افزایش دهند .
مجموع عوامل فوق سبب گردید سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری ( ایکائو) برای دستیابی مجدد به یکنواختی مورد انتظار کنوانسیون ورشو چاره ای بیندیشد در اثر هم اندیشی و همکاری ایکائو وبرخی دیگر از سازمانهای بین المللی نهایتا کنوانسیون جدیدی تدوین گردید که با نام کنواسیون راجع به یکپارچه کردن برخی مقررات حمل ونقل هوایی بین المللی (مونترال 28 می 1999) شناخته می شود
همانگونه که نویسندگان این کنوانسیون در مقدمه کنوانسیون بیان کرده اند هدف از تدوین این کنواسیون روز آمد ویک کاسه کردن مقررات کنواسیون ورشوو پروتکل های آن می باشد بر طبق بند 4 ماده 53 کنواسیون مونترال این کنوانسیون در شصتین روز پس از تاریخ تودیع سی امین سند الحاق ،قبول ، تصویب یا عضویت نزد مرجع تودیع اسناد ، مابین دولتهای که این اسناد را سپرده اند لازم الاجرا خواهد گردید ایالات متحده امریکا سی امین کشوری بود که در تاریخ 5 سپتامبر 2003 میلادی به کنوایسون فوق الذکر پیوست و سرانجام این کنواسیون از تاریخ 4 نوامبر 2003 میلادی لازم الاجرا گردید و تاکنون یکصد ویک کشور به آن ملحق شده اند اتحادیه اروپا در ژوئن 2004 به این کنوانسیون پیوسته است ایرادهای بسیاری به کنوانسیون ورشو وارد می شود که در کنوانسیون مونترال تا حدودی اشکالات مزبور برطرف گردید .
کنوانسیون ورشو در چند مرحله اصلاح شده بود . فقدان یکپارچگی در مقررات پروتکل های آن موجب شده بود کشورها در زمینه های مهم با هم اتفاق نظر نداشته باشند کنوانسیون مونترال موجب شد جامعه جهانی در مورد سندی به تفاهم برسد که یکبار دیگر مقررات یکسانی را در سطح جهانی در مورد حمل ونقل هوایی به مرحله اجرا گذاشت .
کنواسیون ورشو به زبان فرانسه تنظیم شده بود که ترجمه های مختلف آن موجب ایجاد رویه های متفاوت شده بود کنوانسیون مونترال به شش زبان عربی ،چینی ، انگلیسی ، فرانسوی ، روسی و اسپانیولی تدوین شده است که هر شش زبان معتبرند .
با توجه به گذشت زمان و پیشرفت تکنولوژی و تغییرات اساسی در وضعیت اقتصادی جوامع، پذیرش مسئولیت مبتنی بر تقصیر که کنوانسیون ورشو بر آن اساس تدوین شده بود منطقی نبوده وبه نفع مسافرومتصدی حمل و نقل نبود.مسافر به خاطر تامین امنیت بیشتر ومتصدیان به دلیل نیاز به جلب مشتری ناگزیر از تغییر اساسی در نوع مسئولیت بودند.
کنوانسیون مونترال مسئولیت 2 گانه ای را تصویب نمود. براساس ماده21 این کنواسیون، متصدی حمل تایکصد هزار ‹‹حق برداشت ویژه›› مسئولیت مطلق دارد به عبارت دیگر، تا این میزان متصدی مسئول است ونمی تواند مسئولیت خود را محدود کرده یانادیده بگیرد . در ردیف دوم، مسئولیت متصدی حمل درقبال خسارات بیشتر از محدوده فوق بر مبنای تقصیر خواهد بود با این توضیح که وی باید بتواند اثبات کند که خسارت وارده ناشی از قصور و یا فعل یا ترک فعل غیر قانونی او یا کارکنان یا نمایندگان او نبوده است با این وصف مسئولیت متصدی حمل در صورتی محدود به یکصد هزار (حق برداشت ویژه) خواهد بود که وی بتواند مقصر نبودن خود را اثبات کند .
با افزایش قابل توجه تعداد مسافران پس از تصویب پروتکل لاهه دو موضوع جدید برای مسافران و متصدیان حمل مطرح بود که در زمان تصویب کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه قابل پیش بینی نبودند. نخست: امکان صدور سند واحد برای حمل ونقل جمعی بود. مطابق کنوانسیون ورشو برای هرمسافر می بایست بلیت جداگانه ای صادر می شد اما گاهی اتفاق می افتد که گروهی قصد دارند با هم مسافرت نمایند ویا موسسه ای که کارکنانش برای انجام ماموریت اداری باید به طور مرتب سفر کنند، طبعا اگر متصدی حمل ونقل اجازه داشته باشد بلیت جمعی صادر کند وی خواهد توانست با سرعت بیشتر وبا هزینه کمتر امور مربوط به مسافران را انجام دهد دوم: اینکه با پیشرفت تکنولوژی رایانه ای در بسیاری از موارد صدور بلیت به شکل فعلی لزومی ندارد گاهی مسافران با استفاده از تلفن واینترنت رزرو خود را انجام داده ،بهای بلیت رابا استفاده از کارتهای اعتباری پرداخت می کنند. به این ترتیب دیگر نیازی به مراجعه به آژانس های مسافرتی وخرید بلیت نخواهد بود در ضمن برای متصدیان حمل ونقل هم به صرفه خواهد بود اگر الزامی به صدور بلیت جدا برای هر فرد در سفرهای جمعی نداشته باشند.

مطلب مشابه :  منابع مقاله درباره میثاق بین المللی حقوق

دانلود پایان نامه

اینجا فقط تکه های از پایان نامه به صورت رندم (تصادفی) درج می شود که هنگام انتقال از فایل ورد ممکن است باعث به هم ریختگی شود و یا عکس ها ، نمودار ها و جداول درج نشوندبرای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید.

رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها با منابع و ماخذ کامل درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

کنوانسیون مونترال این دو موضوع جدید را مد نظر قرار داد. به موجب بند 1 ماده3 آن،در مورد حمل ونقل مسافر یک سند حمل ونقل انفرادی یا جمعی حاوی مطالب زیر صادرمی گردد:الف)اعلام مبدا و مقصد. ب: چنانچه مبداو مقصددر قلمروی یک دولت عضو واقع شده باشد ویک یا چند محل توقف مورد توافق در سرزمین دولت دیگری واقع شده باشد اعلام حداقل یکی از این توقفگاهها. مطابق بند 2 همین ماده، هر وسیله دیگری که اطلاعات مذکور در بند1را حفظ و نگهداری نماید، می تواند جایگزین صدور سند مورد اشاره در بند فوق گردد. درصورت استفاده از چنین وسیله ای؛ متصدی حمل باید تسلیم رسید کتبی را که حاوی اطلاعات نگهداری شده درآن باشد، به مسافر پیشنهاد نماید. بر عکس کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه، که برای عدم رعایت مندرجات بلیت ضمانت اجرا پیش بینی کرده است. بند 5 ماده 3 کنوانسیون مونترال مقرر می دارد رعایت نکردن مندرجات بلیت خدشه ای بروجود یا اعتبار قرار داد حمل وارد نمی کند و قرار داد در هر حال تابع مقررات مذکور در کنوانسیون مونترال از جمله مقررات مربوط به محدویت مسئولیت خواهد بود.

1:بند 1 ماده 28 کنوانسیون ورشو مقرر می دارد : اقامه دعوی جبران خسارت باید به انتخاب خواهان در سرزمین یکی از طرفهای متعاهد کنوانسیون، در داگاه محل سکونت متصدی حمل ونقل یا مقر اصلی کار او یا یکی از شعبات او که قرارداد حمل ونقل در انجا منعقد گردیده یا در دادگاه مقصد به عمل آید . مطابق این ماده دعوی در محلی اقامه می گردد که مقر اقامتگاه یا محلی است که متصدی حمل در آنجا شعبه دارد . متصدی حمل هم اگر بخواهد می تواند در همان محل اقامت خود علیه مسافر اقامه دعوی نماید . مسافر حق ندارد در محل اقامت خود علیه متصدی حمل دعوی طرح کند،در حالی که متصدی حمل ونقل این اختیار را دارد . ماده 28 کنوانسیون ورشو بی جهت خواهان را از داشتن چنین اختیار معقولی محروم کرده بود . نداشتن این اختیار از جانب خواهان به نتایج غیر منطقی منجرشده بود. کنوانسیون مونترال تغییر مهمی در این خصوص انجام داده است. مطابق بند 2 ماده 33 کنوانسیون مونترال ، درخصوص خسارت ناشی از فوت یا صدمه بدنی مسافر، دعوا می تواند در دادگاه واقع در قلمرو دولت عضو طرح گردد که مسافر در زمان حادثه درآن محل سکونت اصلی و دایمی داشته و متصدی حمل ، خدمات حمل و نقل مسافر را به یا ازآن کشور با هواپیمای خود یا با هواپیمای متصدی دیگری که با وی موافقتنامه تجاری دارد انجام می دهد .
2:برخی مفاهیم واصطلاحات کنوانسیون ورشو و پروتکل های اصلاحی آن در مرحله تفسیر و اجرا موجب ایجاد رویه های متفاوت شده است از آن جمله می توان به مفاهیمی نظیر صدمه جسمانی ، تخلف عمدی و حادثه اشاره کرد. برای مثال ، بارها در دادگاه ها این سئوال مطرح بوده است که آیا خسارات تنبیهی هم قابل مطالبه هستند یا نه ؟ هرچنداین مشکلات حل نشد ولی حداقل در مواردی موضع نمایندگان دولتها مشخص گردید . برای مثال، مطابق ماده 17 کنوانسیون ورشو، متصدی حمل و نقل مسئول خساراتی است که در صورت فوت یا جرح وآسیب بدنی متوجه مسافر می گردد. مشروط بر اینکه حادثه موجد خسارات در داخل هواپیما و یا حین عملیات پیاده یا سوار شدن رخ داده باشد. آیا آسیب بدنی ، خسارات روحی و روانی را هم در برمی گیرد ؟ تعداد بسیار کمی از دادگاه ها به این سئوال جواب مثبت داده اند و غالب دادگاه ها به این نتیجه رسیده اند که منطور تدیون کنندگان کنوانسیون ورشو این بوده است که با توجه به وضعیت صنعت هواپیمایی در آن زمان و نیاز به حمایت از متصدیان حمل و نقل ، فقط خسارات بدنی قابل جبران بوده ، خسارات معنوی قابل جبران نباشد .

در کنفرانس دیپلیماتیکی که به منظور بررسی کنوانسیون مونترال از 10 تا 28 می 1999 در مونترال تشکیل شده بود. بیش از پانصد نفر از نمایندگان کشور ها از 121 کشور برای بررسی و بحث و تبادل نظر شرکت داشتند. مطلب مهم قابل ذکر که در اصلاح ماده 17 کنوانسیون موثر بود، اینکه در نخستین روز تشکیل کنفرانس جو حاکم در جهت حمایت از صنعت حمل و نقل هوایی نبود، بلکه نظر اکثر نمایندگان کشورها به حمایت ازحقوق مسافر تمایل بیشتری داشت. پس ازاظهارات نمایندگان کشورها، رئیس جلسه اظهار داشت در میان نمایندگان اجماع حاصل است که به هرحال آسیب های وارده به روح و روان مسافران ، مستقل از آسیب های جسمانی، در حالتی که سلامتی انسان آسیب دیده باشد باید قابل جبران باشد .
بنابراین اکثریت کشورهای حاضر در کنفرانس با افزودن «خسارات روحی و روانی» مستقل از «خسارات جسمانی » موافقت نمودند. چند کشور هم معتقد بودند که متن ماده 17 کنوانسیون ورشو کافی بوده ، بخوبی قابل جبران بودن خسارات روحی و روانی از آن استنباط می شود. علیرغم اینکه متن ماده 17 حفظ شد، ولی در اجرای آن ، آسیب جسمانی باید طوری تفسیر شود که خسارت روحی و روانی راهم در برگیرد.زیرا کارهای مقدماتی تدوین کنوانسیون، در تفسیر آن ، جزو وسایل مکمل تفسیربه شمار می رود. بابررسی کارهای مقدماتی می توان به قصدو نیت طرفهای معاهده پی برد. مقصود از کارهای مقدماتی عبارت است از : صورتجلسه مذاکرات و مباحثات کنفرانس ها و کمیسیون های بین المللی مربوط به انعقاد معاهده ، پیش نویس و طرح اولیه معاهده و مکاتبات رسمی کشور در حین انعقاد معاهده.
در این مبحث به بررسی قوانین و مقررات حاکم بر حمل و نقل هوایی بین المللی پرداختیم ومزایا و معایب قوانین را مختصرا تبین نمودیم اما لازم به ذکر است که در کشور عزیزمان ایران هنوز قوانین ومقررات کنوانسیون ورشو و پروتکل اصلاحی 1955 لاهه در خصوص پروازهای داخلی و خارجی مجری است همانطور که در تاریخچه بیان گردید ایران در سال 1354 شمسی ، مقررات پیمان ورشو را در پروازهای خارجی پذیرفت و در سال 1364 شمسی به موجب ماده واحده ی مجلس شورای اسلامی کنوانسیون 1929 ورشوو پروتکل 1955 لاهه در پروازهای داخلی نیز مورد عمل قرار گرفت و تابه حال اجرا می گردد با توجه به مزایای بیان شده در خصوص الحاق به کنوانسیون مونترال 1999 و ناکارآمدی کنوانسیون ورشو با توجه به مرور زمان از تاریخ تصویب؛ امید است که کشور عزیزمان مقررات کنوانسیون مونترال را جایگزین مقررات کنوانسیون ورشو نموده تاعلاوه بر تغییر حدود وظایف و

دیدگاهتان را بنویسید