دانلود تحقیق با موضوع مدیریت انرژی و تولید انبوه

دانلود پایان نامه

  • طول عمر، ایمنی، هزینه و…..

  • تقویم زندگی : آن را با عنوان توانایی باتری برای تحمل خرابی در طول زمان تعریف می کنند. معمولا ۱۰-۱۵ سال یک تقویم زندگی مناسب تصور می شود.
  • چرخه زندگی : نیازهای طول عمر به روش مدیریت انرژی (به عنوان مثال روش های CD و یا CS ) و همچنین  به تعداد چرخه های تخلیه کامل و چرخه های تخلیه میکرو بستگی دارد. در نتیجه بکار انداختن  HEVs در روش CS  نیاز به چرخه های میکرو کافی دارد در حالی که برای BEVs نیاز به چرخه های کامل کافی می باشد.( منحصرا در حالت CD  ). باتری های PHEVs باید با هر دو ویژگی که واقعا چالش بر انگیز است، منطبق باشد. آنها باید قادر به چرخه های تخلیه عمیق در طول روش CD   باشند ( احتمالا ۳-۵ هزار چرخه های تخلیه عمیق هدف منطقی است ) و چرخه های کم عمق در حالت CS می باشد.
  • ایمنی و نیاز های مدیریت دمایی ( آشنایی با استانداردهای ایمنی، شایستگی و ….)
  • قیمت بسته باتری: قیمت باتری با گسترش محدوده  تماما برقی افزایش می یابد و این مهمترین مانعی است که برای گسترش PHEVs باقی مانده است.
  • در صد SOC قابل استفاده : SOC تاثیر اندکی بر مصرف سوخت دارد اما میتواند به طور قابل توجهی بر روی قیمت اثر بگذارد.
  • زمان دشارژ (H ): زمان های شارژ سریع برای PHEVs لازم هستند، اما آنها بر روی عمر باتری اثر می گذارند.
  • مسایل چرخه زندگی ( به عنوان مثال، در دسترس بودن منابع لیتیوم، بازیافت)
  • تاثیر جرم خودرو : جرم خودرو با AER ( از طریق اضافه وزن باتری ) اندکی افزایش پیدا می­کند، اما این اثر تا حدودی محدود است. توجه داشته باشید که مصرف برق ( در Wh/Km ) به صورت خطی با جرم خودرو حدود Wh/Km ۷-۶ برای هرkg  ۱۰۰ اضافه جرم خودرو، افزایش پیدا می کند.
مطلب مشابه :  تحقیق درمورد معیار اندازه گیری و توانایی مدیریت

1-7   حالتی از صنعت و پیش بینی تحولات


  • 1-7-1  عملکرد باتری
    باتری های نیکل متال هیبرید NiMH)) نمونه فعلی باتری هایی هستند که سازندگان ماشین در تولید انبوه HEVs استفاده می کنند ( به عنوان مثال تویوتا ). با این حال باتری های NiMH به حداکثر استعداد نهانی خودشان رسیده اند .سازندگان اتومبیل به سمت باتری های لیتیوم یون  هستند ،خصوصا به دلیل چگالی انرژی بالاتری که باتری های لیتیوم یونی نسبت به باتری های NiMH دارند. آنها همچنین توسط  عدم وجود اثرات حافظه و نرخ پایین خود دشارژ مشخص شده اند.
    آنها به عنوان بهترین انتخاب برای مشاهده ذخیره انرژی مورد نیاز نه تنها برای PHEVs  بلکه برای HEVs و BEVs  حداقل در کوتاه مدت هستند. باتری های لیتیوم یون یک رشته وسیعی از گسترش جدید رار ارایه می دهد و هنوز سطح بلوغ مشابه برای باتری های NiMH  بدست نیامده است. (شکل ۴ را ببینید ) .همانطور که آژانس بین المللی  انرژ ی برای PHEV، دستیابی به کلید های اضافی موفقیت تاکید دارد  و تکنولوژی باتری لیتیوم یون به عنوان چگالی انرژی برای بهبود در سال های اخیر ادامه داشته است. در همان زمان فن آوری چگالی انرژی باتری های دیگر ثابت باقی مانده است حتی اگر تلاش های R&D  هنوز هم نیاز به مقابله با طول عمر و مشکلات ایمنی داشته باشد باتری های لیتیوم یونی مشتاقانه در سراسر جهان آزمایش شده اند  و در حال حاضر در بسیاری از نمونه های اولیه PHEV استفاده می شوند.
    شکل (1-2) : تکاملی از چگالی انرژی ( لیتر / وات ساعت) باتری های لیتیوم یون، در مقایسه با فن آوری NICD و NiMH
     
    بهبود  انرژی خاصی از باتری لیتیوم یون برای گسترش خودشون بسیار مهم است.
    اهداف مختلف راجع به عملکرد باتری در PHEVs توسط کنسرسیوم پیشرفت باتری آمریکا و MIT  و EPRI تنظیم شده است .(USABC).
    کنسرسیوم پیشرفت باتری آمریکا دو نوع باتری در نظر گرفته است : یکی باتری با قدرت یا انرژی بالا که ۱۰ مایل (PHEV 10 ) از AER در یک خودروی SUV ۱۹۵۰ kg را ارایه می دهد. و یک باتری با انرژی یا قدرت کم که ۴۰ مایل (PHEV 40  ) از AER در یک خودروی Sedan  متوسط 1600kg ارایه می دهد. تجزیه و تحلیل MIT   بریا خودروی Sedan   متوسط با دامنه ۳۰ مایل در روش ترکیبی اهدافی دارد. EPRI یک PHEV 20 و PHEV 60 خودروی Sedan   متوسط را ارایه می دهد.
    این نوشته در آموزشی ارسال شده است. افزودن پیوند یکتا به علاقه‌مندی‌ها.